Generationswechsel

Sechs Jahre wurde der Porsche Carrera 3,2 produziert. In dieser Zeit beschränkte sich die Weiterentwicklung überwiegend auf dezente Modifikationen des vorhandenen Layouts. Einen großen Einschnitt stellte jedoch zum Modelljahr 1987 der Wechsel vom Getriebetyp 915 auf die neue Getriebevariante G 50 dar. Hier kündigte sich schon Technik des Nachfolgemodells Porsche 964 an.

Das 915er-Getriebe war die letzte Ausbaustufe einer Getriebegeneration, die seit Produktionsbeginn des 911 in Jahr 1965 zum Einsatz kam. Dort trug es - schwächer dimensioniert - die Bezeichnung 901. Über die Jahre hinweg wurde die Konstruktion der gestiegenen Leistung der Motoren angepasst, analog dazu wurde auch die Kupplung größer dimensioniert.

Patentierte Porsche-Synchronisierung

Markenzeichen der älteren Getriebegeneration ist die patentierte Porsche-Synchronisierung. Sie wurde 1953 entwickelt und kam erstmals im Porsche 356 zum Einsatz. Vereinfacht gesagt handelt es sich um einen Synchronisationsring, der durch Federkraft auseinander gespreizt wird, solange Schaltmuffe und Synchronring noch nicht die selbe Drehzahl erreicht haben. Je höher der Drehzahlunterschied, umso höher die Federkraft und damit die Sperrwirkung. Sobald keine Drehzahldifferenz mehr vorhanden ist, kann die Schaltmuffe über den Synchronisationsring gleiten und den Kraftschluss im Getriebe wieder herstellen. Ferrari, Fiat, Alfa und der Getriebehersteller Getrag, der unter anderem Audi und BMW belieferte, zählten zu den Lizenznehmern der Porsche-Patente auf die Schaltung, die in den 60er Jahren als führend galt. Im Vergleich zu zeitgenössischen Lösungen war die Porsche-Synchronisierung langlebig und wirkungsvoll.

Schadensbild: Hier ist fast ein fast abgerissenes Gang-Rad des 5. Gangs bei einem 915er-Getriebe auf der Welle zu sehen. Foto: mt

Doch die technologische Entwicklung ging weiter und die Mitbewerber holten auf: Kritiker warfen im Carrera 3,2 der Schaltung ihre etwas hakelige Kulissenführung sowie die teilweise hohen Schaltkräfte vor und gaben dem Getriebe wenig schmeichelhafte Bezeichnungen wie "Stellwerk". Nicht ganz zu Unrecht: Die rauhe Molybdän-Schicht auf dem Synchronisationsring erschwert es systembedingt, einen geschalteten Gang herauszunehmen oder die Gänge bei Fahrzeugstillstand zu schalten, zudem gibt es Betriebszustände, in denen die Synchronisierung zum Klemmen neigt.

Im 231-PS-starken Carrera 3,2 erreichte das 5-Gang-Getriebe 915 auch die Grenzen seiner Belastbarkeit. Mit der Vorstellung des Wagens erhielt das Getriebe eine separate Ölkühlung, um mit dem gestiegenen Kräften fertig zu werden und seine Standfestigkeit zu erhalten. Diese Maßnahme soll für eine Senkung der Öltemperaturen im Getriebe von 20 Grad gesorgt haben. Beim 207-PS-starken Katalysatormodell verzichtete Porsche auf den Ölkühler, was nicht verwundert. Schließlich war Leistung und Drehmoment dieses Typs nicht weit vom 204-PS-tarken Vorgänger 911 SC entfernt.

Vier Varianten zu Produktionsbeginn

Zum Produktionsbeginn im Modelljahr 1984 gab es vier Getriebe-Varianten. Mit dem 915/67 liefen die Modelle mit dem 231-PS-Motor vom Band, bei den Porsche 911 Carrera 3,2 im Werksturbo-Look (WTL) hieß es 915/69. Die Getriebe unterscheiden sich nur im Gelenkflansch. Der Gelenkdurchmesser der Antriebswellen betrug beim 3,2 100 mm und beim WTL 108 mm. Beide Getriebe haben die identischen Übersetzungen und einen Ölkühler. Die Getriebe in den 207-PS-Varianten, bei denen auf eine Ölkühlung verzichtet wurde, waren in den Gängen 2 bis 5 kürzer übersetzt, um die geringere Motorleistung zu kompensieren. Die Bezeichnung lautete beim Carrera 3,2 915/68 und beim 3,2 WTL 915/70. Auch sie unterscheiden sich nur durch den Gelenkflansch.

Nach Ablauf des ersten Modelljahres 1984 nahm Porsche Änderungen am 915er-Getriebe vor. Der Durchmesser der Gelenke der Antriebsgelenke wurde einheitlich auf 108 mm umgestellt, so das es nur noch ein Getriebe mit langer Übersetzung und Ölkühlung für die 231-PS-Modelle gab (915/72) sowie eines für die 207-PS-Modelle mit kürzerer Übersetzung und ohne Ölkühler (915/73).

Schaltwegverkürzung als Option beim 915

Die Übersetzungen hatten sich jeweils gegenüber dem Modelljahr 1984 nicht geändert. Modifikationen der Synchronisationsringe sollten vor allem ein leichteres Schalten der Gänge 1 und 2 ermöglichen. Auch der Aufbau der Synchronisationsringe der Gänge 3 bis 5 wurde in diesem Sinne verändert. Zudem wurde der Schaltweg um 10 Prozent verkürzt. Mit der Ausstattungsoption "M 241 Schaltwegverkürzung" ließ sich dieser Wert noch einmal um weitere 10 Prozent verringern.

Am Schaltknauf erkennt man, welcher Getriebetyp verbaut worden ist. Beim G 50-Getriebe liegt der Rückwärtsgang links oben in einer eigenen Gasse. Foto: nm

Im Modelljahr 1987 erfolgte der Übergang auf die neue Getriebegeneration G 50, die vereinzelt zu Beginn auch unter der Bezeichung 950-Getriebe lief. Die Borg-Warner-Synchronisierung ersetzte das Porsche-Patent und sorgte für niedrigere Schaltkräfte. Diese Sychronisation wurde vom Porsche 928 übernommen, teilweise kamen im 911 Carrera 3,2 sogar identische Teile zum Einsatz. Hersteller des Getriebes war die Firma Getrag. Gleichzeitig kam eine größer dimensionierte Kupplung zum Einsatz, die zudem nicht mehr per Seilzug, sondern hydraulisch betätigt wurde. Deshalb wurde ein neues Pedalwerk erforderlich. Zudem musste das Achsquerrohr an der Hinterachse geändert werden, um das längere G 50-Getriebe aufnehmen zu können. Deshalb ist es nicht möglich, das G 50-Getriebe in die älteren Modelle einzubauen, ohne große Änderungen vorzunehmen.

Synchronisierter Rückwärtsgang beim G 50

Ob der Carrera 3,2 mit einem der neuen Getriebe ausrüstet ist, lässt sich mit einem Blick auf den Schalthebel feststellen: Der Rückwärtsgang, der jetzt ebenfalls synchronisiert ist, liegt in einer eigenen Gasse links vorne, beim 915er befindet er sich in einer Ebene mit dem 5. Gang rechts unten. Eine Schaltkulisse im Getriebe sorgte für eine bessere Führung des Schalthebels. Die Neukonstruktion verfügte über ein anderes Gehäuse, alle relevanten Teile waren so ausgelegt, um Reserven für künftige Leistungssteigerungen zu haben. So wurde zum Beispiel der Abstand zwischen Antriebs-und Abtriebswelle um 9 mm vergrößert, Wellen Lager und Radsätze verstärkt. Ein Ölkühler erübrigte sich beim Einsatz im Carrera 3,2. Kegel- und Tellerrad erhielten eine Hypoid-Verzahnung. Statt einer Schaltwegverkürzung wie beim Getriebetyp 915 gab es beim G 50 unter der Ausstattungsoption M 243 einen verkürzten Schalthebel.

Wieder gab es Ausführungen mit unterschiedlichen Übersetzungen. Die Version G 50/00 kam in Verbindung mit dem 231-PS-Motor zum Einsatz, die in den Gängen 4 und 5 kürzer übersetzten G 50/01-Getriebe blieben den im Modelljahr 1987 von 207 auf 217 PS erstarkten Katalysator-Modellen vorbehalten. Neu war die Variante G 50/02. Dieses Getriebe wurde für die Exportausführung Schweiz verwendet. Um die Geräuschvorschriften dort einhalten zu können, wurden die Gänge 1 bis 4 länger übersetzt.

Strebe und neuer 5. Gang

Auch das G 50-Getriebe wurde modellgepflegt. Zum Modelljahr 1988 kamen asbestfreie Kupplungsbeläge zum Einsatz, eine Strebe zwischen Getriebegehäuse und Auspuffkrümmer sollte Geräusche im Schiebebetrieb im 2. und 3. Gang verringern. Im letzten Produktionsjahr 1989 verwendete Porsche eine etwa um ein Prozent reduzierte Übersetzung des 5. Gangs, die vor allem dazu diente, Laufgeräusche zu verringern und die Lebensdauer zu steigern.

Das G 50-Getrieb ist gegenüber dem Vorgäger 915 eine völlige Neukonstruktion. Foto: mt

Die neue hydraulisch betätigte Kupplung brachte einen neuen Bremsflüssigkeitsbehälter mit sich, denn aus dessen Reservoir wurde die Hydraulikflüssikeit abgezweigt. Die Kupplungsgröße wuchs von 225 auf 240 mm, das ist das Format den 930 Turbo 3,3. Statt der bisherigen federgedämpften Kupplungsscheibe kam eine gummigedämpfte Kupplungsscheibe zum Einsatz. Der mögliche Verdrehwinkel betrug statt 2,5 Grad nun 44 bis 47 Grad. Damit sollte dem Getrieberasseln bei niedrigen Geschwindigkeiten entgegengewirkt werden. Ein schwerwiegender Nachteil des G 50-Getriebes: Die Druckplatte der Kupplung wurde so gestaltet, dass sie das Gummielemet der Reibscheibe wie eine Glocke umschließt. Entsprechend schwer geriet sie. Das führt zu einem trägeren Ansprechverhalten beim Gasgeben.

Während das 915er-Getriebe nach rund 3 Liter Getriebeöl SAE 90 GL 5 verlangte, flossen in das G-50-Getriebe 3,4 Liter Hypoidöl SAE 75W 90 GL5. Gegen Aufpreis waren für beide Getriebe Sperrdiffenziale mit einer Sperrwirkung von 40 Prozent erhältlich. Diese Ausstattungsoption trug den Code M 220.